La vía marítima egipcia, una de las principales arterias para el transporte marítimo mundial, suma un nuevo contratiempo tras un lustro marcado por la convulsión

El canal de Suez, una arteria fundamental para el transporte marítimo mundial y fuente de ingresos clave para el erario egipcio, parece haber quedado atrapado en un bucle interminable de contratiempos. En poco más de un lustro, la estratégica vía marítima que conecta el mar Rojo con el Mediterráneo ha tenido que lidiar con una pandemia, el accidente de un megabuque portacontenedores y las disrupciones provocadas por dos guerras cercanas (Gaza e Irán) y una lejana, pero de grandes proporciones (Ucrania). Ahora, tiembla ante las ramificaciones del conflicto abierto en Yemen, donde los rebeldes hutíes han tomado el puerto de Moca y la isla de Mayun, dos emplazamientos estratégicos en el estrecho de Bab el Mandeb, puerta de entrada ineludible al canal para los cargueros que cubren rutas entre Asia y Europa.

Justo cuando Suez, una vía artificial de agua construida a finales del siglo XIX y por donde estos días circula más de la décima parte de las mercancías que se comercian en el mundo, se empezaba a reponer del golpe que supusieron los ataques hutíes en el sur del mar Rojo en los primeros compases de la guerra de Israel en Gaza. Tras aquellas ofensivas, que redujeron el tránsito a menos de la mitad, se instala de nuevo la sombra de la duda sobre su futuro inmediato.

El pasado 20 de julio, cuando los hutíes —respaldados y financiados por Teherán— anunciaron un bloqueo marítimo a buques saudíes en el mar Rojo y empezaron a atacar a algunos de sus navíos, Riad empezó a redirigir parte de su crudo hacia el norte con la ayuda de Egipto. Los buques de ese país recogían el crudo en el puerto de Yanbu ―donde desemboca el oleoducto con el que Riad estaba consiguiendo orillar el estrecho de Ormuz, ahora cerrado— y lo descargaban en el puerto egipcio de Ain Sokhna, en el mar Rojo. Desde ahí se transportaba, de nuevo por tubo, hasta el Mediterráneo.

El viernes pasado, sin embargo, el ministerio de Energía saudí anunció el cierre de su oleoducto Este-Oeste como medida de precaución después de que la infraestructura fuera “objeto de múltiples ataques” la mañana del día anterior en dos regiones distintas del país. Su respuesta militar, sin embargo, ha sido mucho más contenida de lo que cabía presuponer.

Para Egipto, la paralización del conducto saudí previsiblemente hará caer el flujo de crudo tanto por Suez como por el oleoducto de Sumed, que también controla. Tras los notables avances de los rebeldes hutíes el jueves y el viernes pasados, además, son muchas las navieras que han empezado a adoptar medidas para afrontar el aumento del riesgo en Bab el Mandeb. Algunas que han vuelto a optar por desviarse y empezar a circunnavegar África.

Egipto tiene experiencia reciente en cómo lidiar con crisis graves en el canal. En marzo de 2021, el portacontenedores Ever Given quedó encallado y bloqueó durante seis días la vía marítima, lo que dejó parados a 422 buques a ambos lados del canal, provocó un histórico atasco global en el transporte marítimo de mercancías y causó unas pérdidas de unos 13 millones de euros al día para la autoridad que lo gestiona. Un año antes se había enfrentado a unos confinamientos que hundieron los intercambios globales.

El Ministerio de Exteriores egipcio condenó el sábado los ataques contra el oleoducto Este-Oeste saudí, advirtiendo de que socavan la seguridad y la estabilidad de la región, y expresó su solidaridad con Arabia Saudí. El Cairo, que mantiene canales de comunicación abiertos con todas las partes en la región, ha creado además un gabinete de crisis para seguir el minuto a minuto de la crisis abierta en el acceso sur del mar Rojo. Hay mucho en juego: el acceso de Egipto a divisas extranjeras depende principalmente de las remesas, el turismo y del propio canal de Suez (donde cobra tasas de tránsito).

Pese a las repercusiones negativas de la inestabilidad en la zona, en los últimos años Egipto ha priorizado la vía diplomática y ha evitado adoptar medidas que le pudieran encasillar excesivamente con alguno de los bloques de la región. En agosto, las autoridades del país africano rechazaron sumarse al pacto de defensa sellado en La Meca por Arabia Saudí, Turquía y Pakistán. En parte, para evitar alinearse excesivamente con los intereses políticos de Riad.

Recuperación en los últimos meses

El nuevo imprevisto amenaza con cortar la reciente recuperación del canal. Entre junio de 2025 y junio de 2026, el flujo de buques por esta vía aumentó un 10%, el tonelaje de carga repuntó un 22% y los ingresos crecieron un 23% hasta los 4.600 millones de dólares (casi 4.000 millones de euros), según la Autoridad del Canal de Suez. Sin embargo, las entradas de caja seguían siendo menos de la mitad de las obtenidos antes de la guerra de Israel en Gaza.

A principios de julio, además, dos de las mayores navieras del mundo —Maersk y Hapag-Lloyd—, que en los últimos años habían optado por circunnavegar África para evitar cruzar el mar Rojo, anunciaron conjuntamente que uno de sus servicios que enlaza Asia y Europa volvería a navegar por el canal de Suez. Los gigantes logísticos justificaron su decisión en una “evaluación exhaustiva” de la nueva situación de seguridad en la región.

Egipto también se había beneficiado sutilmente del bloqueo del estrecho de Ormuz, por donde antes de la guerra de EE UU e Israel contra Irán circulaba la quinta parte del petróleo y del gas natural licuado (GNL) que consume el mundo. El cierre de esta vía llevó a Arabia Saudí a recurrir al oleoducto que conecta sus campos de petróleo en el este del país hasta el puerto de Yanbu, en el mar Rojo, desde donde lo exportaba —mayoritariamente a Asia— a través del estrecho de Bab el Mandeb o, alternativamente, cruzando Suez. Todo eso está hoy en el aire.

Marc Español desde El Cairo para ElPais.com 14/9/26