Por Hugo Chávez Arévalo

El consumo total de diésel en el Perú de manera general ronda los 110,000 barriles diarios, de los cuales el sector transporte (tanto de carga como de pasajeros) absorbe la gran mayoría, demandando aproximadamente entre 70,000 y 80,000 barriles diarios (el equivalente a unos 2.9 a 3.3 millones de galones cada día).

A nivel país, el sector transporte representa el 80% de la demanda total de combustibles líquidos, siendo el diésel el principal motor de esta actividad estratégica.

Estructura de la Demanda Total Diaria

• Consumo Nacional Total de Diésel: Alrededor de 110,000 barriles diarios (aprox. 4.6 millones de galones diarios) combinando transporte, minería e industria.
• Consumo Exclusivo de los Transportistas: Se estima entre 70,000 y 80,000 barriles por día.
• Dependencia Internacional: El país produce apenas una fracción de lo que consume, por lo que el Perú debe importar cerca del 70% del diésel que utilizan los transportistas para operar.

Impacto en la Realidad Nacional

Debido a que este enorme volumen depende del mercado exterior, cualquier variación internacional afecta directamente las tarifas de fletes y pasajes en el país. De hecho, el Gobierno peruano ha aprobado un fondo extraordinario para otorgar un subsidio focalizado a los transportistas registrados de carga y pasajeros para mitigar el fuerte impacto del precio del diésel en sus operaciones diarias.

Tomando como base un subsidio de 4 soles por galón, el gobierno peruano tendría que pagar entre 11.7 y 13.4 millones de soles diarios para cubrir el consumo de diésel de todo el sector transporte.

A continuación, se detalla el cálculo desglosado por día y por mes:

Cálculo del Gasto en Subsidio

• Consumo diario en galones: Entre 2,940,000 y 3,360,000 galones al día (calculado a partir de los 70,000 – 80,000 barriles, sabiendo que 1 barril equivale a 42 galones).
• Costo del subsidio por día:
  • Límite mínimo: 2.94 millones de galones × S/ 4 = S/ 11,760,000 diarios.
  • Límite máximo: 3.36 millones de galones × S/ 4 = S/ 13,440,000 diarios.
• Costo del subsidio por mes (30 días): El gasto estimado para el Estado oscilaría entre S/ 352,800,000 y S/ 403,200,000 mensuales.

Datos Importantes a Considerar

• Transportistas Formales: En la realidad legal del país, este subsidio coordinado por el Ministerio de Economía y Finanzas se aplica únicamente a los transportistas de carga y pasajeros que están debidamente registrados y son formales. Por lo tanto, el gasto real del gobierno podría ser un poco menor si se descuenta el alto porcentaje de transporte informal que opera en el país.
• Precio de Venta al Público: Esta medida busca congelar o reducir directamente el precio que los choferes pagan en los grifos para evitar un alza en el precio de los alimentos y pasajes.

El MEF hoy dice que será por 3 meses

Considerando el anuncio oficial del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) bajo el Decreto de Urgencia N.° 007-2026, el Gobierno peruano ha formalizado un fondo total de S/ 105 millones para financiar este subsidio focalizado durante los 3 meses de vigencia.

El Presupuesto Oficial del MEF

• Fondo Total Asignado: S/ 105,000,000 para cubrir todo el periodo de 3 meses.
• Esquema Nacional (S/ 60 millones): Destinado al descuento directo de S/ 4 por galón para los transportistas autorizados de carga y pasajeros de las regiones.
• Esquema Lima y Callao (S/ 45 millones): Destinado al transporte urbano bajo la supervisión de la ATU, donde el apoyo se calcula bajo otra modalidad (hasta S/ 0.50 por kilómetro recorrido).

¿Por qué el gasto real es de S/ 105 millones y no de S/ 1,000 millones?

Si calculamos el consumo teórico de todo el país, la cifra matemática superaría los mil millones de soles. Sin embargo, el MEF gasta S/ 105 millones debido a filtros de focalización muy estrictos establecidos en la norma:

• Exclusivo para Formales: El beneficio solo llega a transportistas registrados con autorizaciones vigentes ante el MTC o la ATU. Queda fuera el masivo sector informal.
• Control Digital y Tributario: Los choferes deben contar con RUC activo, condición de «Habido» y demostrar sus compras mediante comprobantes electrónicos cruzados con Osinergmin.
• Depósito Directo: El dinero del subsidio de S/ 4 no se entrega en efectivo en el grifo, sino que se deposita directamente en las cuentas de los transportistas en el Banco de la Nación tras validar sus consumos reales.

Existe contradicción, no va alcanzar el subsidio

Las 3 razones por las que el fondo es tan bajo

1. Límite máximo de galones por vehículo: El decreto no subsidia todo lo que el chofer compre. Cada camión o bus tiene un tope máximo de galones permitidos al mes. Si el transportista consume más de ese límite, el resto lo paga a precio normal de su propio bolsillo.
2. Exclusión masiva por informalidad: El consumo total del país (los 3 millones de galones diarios) incluye a miles de vehículos informales. Como el beneficio exige estar registrado en el MTC, tener RUC activo y emitir comprobantes electrónicos, la gran mayoría de transportistas queda fuera del beneficio.
3. El subsidio de Lima es por kilómetro, no por galón: Los S/ 45 millones asignados a Lima y Callao no pagan S/ 4 por galón. Pagan un incentivo por kilómetro recorrido controlado por GPS. Esto reduce drásticamente la cantidad de dinero que el Estado gasta por cada unidad.

El cálculo real: ¿Para cuánto alcanza?

Si dividimos los S/ 60 millones del fondo regional entre los S/ 4 de subsidio, el dinero alcanza exactamente para 15 millones de galones en total para los 3 meses.

Esto significa que el Gobierno solo subsidiará unos 166,000 galones diarios en las regiones. Comparado con los 3 millones de galones que consume el país, el Estado solo está cubriendo aproximadamente el 5% del consumo total diario nacional. Es una ayuda focalizada, no un congelamiento general del precio.

CÁLCULO O POPULISMO, QUE NO VA A FUNCIONAR

En la práctica, muchos analistas coinciden contigo en que difícilmente va a funcionar para evitar paros o frenar el alza de los fletes.

Las razones técnicas e institucionales detrás de este conflicto son claras:

1. El candado fiscal frente a la realidad operativa

El MEF calcula el presupuesto con base en su capacidad de caja (lo que puede gastar sin desestabilizar la economía) y no en la necesidad real de los transportistas. Poner un fondo de solo S/ 105 millones para tres meses es un «candado» técnico: el Estado asegura que no gastará un sol más de esa cifra, sin importar si los galones subsidiados se agotan a la mitad del mes.

2. Las razones por las que el plan puede fracasar en la calle

• El dinero se acabará rápido (Efecto «Cisne Negro»): Al alcanzar solo para el 5% del diésel nacional, el cupo de galones subsidiados por camión se agotará en los primeros días de cada mes. El resto del mes, los transportistas operarán con el precio caro de siempre.
• La trampa de la informalidad: Más del 70% del transporte en el Perú tiene algún grado de informalidad. Al exigir RUC, facturas electrónicas y permisos del MTC vigentes, la ayuda no llegará a la mayoría de los choferes que marchan en las protestas.
• Burocracia en el reembolso: El dinero no se descuenta en la manguera del grifo. El transportista debe comprar el combustible caro, guardar su comprobante electrónico y esperar a que el Banco de la Nación le devuelva los 4 soles por galón semanas después. Esto asfixia el capital de trabajo diario de los pequeños transportistas.

¿Técnica o Populismo?

Tiene componentes de ambos. Es técnico porque el MEF protege el dinero público para evitar un déficit fiscal insostenible. Pero también tiene un tinte populista o político, ya que se anuncia en los medios como «un subsidio de 4 soles para calmar los reclamos», sabiendo de antemano que la letra chica del decreto limita el beneficio a un grupo muy reducido de la población flotante.

Lo que no analizado el gobierno es la escasez de diésel por la baja de producción de Petroperu y la falta de oferta de los privados por no contar con almacenaje disponible

El debate ya no es solo si el dinero del subsidio alcanza o no, sino algo mucho más grave: de nada sirve un subsidio de 4 soles si no hay diésel físico en los grifos para vender.

La crisis actual de abastecimiento le da una bofetada a la estrategia del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y expone un panorama sumamente complejo:

1. El colapso operativo de Petroperú

El Perú consume unos 300,000 barriles diarios de combustibles en total y la producción nacional apenas cubre alrededor de 40,000 barriles. Petroperú arrastra una severa crisis financiera y de liquidez que le impide comprar suficiente crudo para mantener sus refinerías al 100%. Al bajar su producción interna de diésel de bajo azufre, la empresa estatal pierde capacidad para inundar el mercado y amortiguar la escasez. Esto ha obligado al Estado a declarar emergencias de abastecimiento en zonas vulnerables como la Amazonía (Ucayali/Pucallpa), donde los inventarios cayeron a niveles críticos de apenas 1.5 a 3 días de stock.

2. El cuello de botella de los privados y el almacenamiento

Ante el retroceso de Petroperú, las empresas privadas (como Repsol o los importadores mayoristas) deberían cubrir ese vacío, pero se enfrentan a limitaciones severas:

• Falta de infraestructura: El Perú no cuenta con una política sólida de almacenamiento estratégico de combustibles de largo plazo. Los tanques privados trabajan al límite de su capacidad diaria y no tienen espacio libre para guardar enormes reservas de contingencia.
• Costos de importación elevados: Debido a los conflictos en el Medio Oriente, el precio internacional del petróleo y los fletes marítimos están por las nubes. Traer diésel extranjero para almacenarlo sin garantías de compra rápida es un riesgo financiero altísimo que los privados prefieren evitar.

3. ¿Por qué el subsidio agrava la escasez?

El diseño del subsidio genera un efecto económico perverso llamado distorsión de mercado:

• Desincentivo para importar: El beneficio de los S/ 4 exige pasar por una larga burocracia de comprobantes electrónicos cruzados con Osinergmin y devoluciones a través del Banco de la Nación. Los comercializadores privados prefieren no vender bajo este esquema porque les amarra el capital de trabajo.
• Especulación y desabastecimiento regional: Al haber pocos grifos formales que logran calificar para despachar el combustible subsidiado, se generan colas inmensas, compras por pánico y racionamiento físico. El combustible se agota en horas, elevando el precio real en el mercado informal de las regiones.

La respuesta desesperada del Gobierno

El problema de almacenamiento es tan real que el Ministerio de Energía y Minas (MINEM) ha tenido que emitir resoluciones de emergencia para permitir que tanques diseñados para otros usos industriales se adapten de inmediato al almacenaje de diésel, intentando elevar a la fuerza las reservas nacionales de 3 a un mínimo de 7 días.

En conclusión, el subsidio estatal actúa como una pastilla para el dolor, pero ignora que el paciente no tiene sangre. Sin capacidad física de refinación ni infraestructura privada para almacenar el diésel importado, el riesgo de parálisis.

EL PRECIO DE REFERENCIA DE OSINERMIN VS EL PRECIO DE PETROPERU QUE FIJA EL PRECIO DEL MERCADO

El precio de referencia que publica Osinergmin es un indicador teórico de paridad de importación y no fija un margen comercial obligatorio ni un valor adicional fijo para Petroperú. Los precios de lista mayoristas se rigen por la libre oferta y demanda, variando según costos de adquisición internacional y logísticos propios de cada empresa.

Funcionamiento de los Precios y Márgenes

• Naturaleza referencial: Los reportes de Osinergmin calculan el costo teórico del galón basado en marcadores externos (como el mercado de EE. UU.) sin incluir costos operativos, de transporte interno o impuestos.

• Libertad de mercado: Bajo la Ley Orgánica de Hidrocarburos, Petroperú determina sus listas de precios de venta mayorista de manera autónoma.

• Diferencias operativas: La brecha entre el valor de referencia y el precio de lista de la petrolera estatal responde a inventarios comprados con anticipación, fletes, gastos de refinería y la fluctuación del tipo de cambio.

PRECIO DE REFERENCIA DE OSINERMIN VS PETROPERU PARA EL DIESEL

Para la segunda semana de agosto de 2026, los valores ex-planta y de referencia al por mayor para el diésel registraron variaciones debido a la volatilidad internacional. A continuación, se detallan las cifras más recientes reportadas de manera oficial:

Comparativa de Precios (Agosto 2026)

• Precio de Referencia de Osinergmin: El valor de referencia mayorista neto (ex-planta y sin incluir impuestos como el ISC o IGV) para el Diésel B5 de bajo azufre se fijó en S/ 9.15 por galón. [
• Precio de Lista de Petroperú: En la lista oficial de precios mayoristas en refinería (vigente a partir de la segunda semana de agosto), Petroperú aplicó una reducción de S/ 0.54 por galón. Con esto, el Diésel B5 en sus plantas principales cotiza en promedio en S/ 15.79 por galón (este valor sí incluye impuestos de ley).

Diferencia entre Ambos Valores

Al realizar la comparación, es muy importante notar que el precio de Osinergmin es un cálculo netamente teórico e interno que simula el costo de importar el combustible de manera eficiente.

Por su parte, la lista oficial de Petroperú incluye obligatoriamente el IGV (18%) y el Impuesto Selectivo al Consumo (ISC), además de los costos de almacenamiento, refinación local, fletes marítimos y transporte terrestre hasta sus plantas de distribución.

Debido a la inestabilidad global, en los grifos y estaciones de servicio para el usuario final (precio al público que ya suma el margen comercial minorista), el galón de diésel vehicular se comercializa entre los S/ 22.42 y S/ 26.79 según la zona de Lima.

Al retirar el 18% del Impuesto General a las Ventas (IGV) y descontar un estimado del Impuesto Selectivo al Consumo (ISC) para el Diésel B5 (aproximadamente S/ 1.49 por galón), se obtiene el valor neto real en planta para realizar una comparación justa.

La comparación de los valores ex-planta netos (sin ningún impuesto) se estructura de la siguiente manera:

Comparativa de Precios Netos (Sin Impuestos)

• Precio de Referencia de Osinergmin: S/ 9.15 por galón (Este valor es inherentemente neto y libre de cargas tributarias desde su origen).
• Precio Base de Petroperú (Sin Impuestos): S/ 11.89 por galón (Calculado a partir de su precio de lista de S/ 15.79 tras remover el IGV y el ISC).

Brecha Comercial Real

Al comparar ambas tarifas en igualdad de condiciones (sin impuestos), Petroperú comercializa el Diésel B5 a S/ 2.74 más por galón en relación con el precio de referencia eficiente de Osinergmin.

Esta diferencia de S/ 2.74 por galón representa el margen real que absorbe la cadena mayorista de la estatal. Este monto no responde a recaudación fiscal, sino que se destina directamente a cubrir los costos de refinación local, el transporte marítimo o terrestre hacia sus plantas, los gastos de almacenamiento y sus márgenes de utilidad operativa. Precio que sigue la competencia originado perjuicio económico al consumidor, originando inflación ya el diésel es el combustible que mueve la economía.

Conclusión

Aunque ambos consideran las mismas variables básicas (crudo, barcos, seguros), el precio de Osinergmin simula una importación directa de diésel ya listo.

Cálculo del Porcentaje

• Precio Base (Osinergmin): S/ 9.15
• Margen de Petroperú: S/ 2.74

Resultado

El precio neto de Petroperú es un 29.95% mayor (casi un 30% más) que el precio teórico de referencia calculado por Osinergmin.

Esto significa que, por cada 100 soles que cuesta el diésel según el mercado internacional eficiente, Petroperú añade casi 30 soles adicionales para cubrir sus costos de refinación local, transporte nacional y gastos de operación.

Si lo deseas, podemos calcular cuánto representa este 30% en dinero al llenar un tanque promedio de una camioneta o un camión pesado.

REFLEXIONES FINALES

El subsidio focalizado no funcionara solo llegara un 5% de los transportistas, argumentar que el precio del diésel subo por el tema del conflicto de medio oriento es incompleto, tiene muchos factores otro importante que Petroperú no esta producción creando escases, los privados tiene limitaciones logísticas y no pueden importar.

Muchos transportistas son mayoristas y comprar directamente a los productores e importadores o sea se ahorran el margen del vendedor final del grifo.

El desabastecimiento genera ganancias extraordinarias a la competencia de Petroperú.

QUE HACER

1. Declara en emergencia el abastecimiento de combustible en el país.
   1. Compras de diésel de gobierno a gobierno, pudiendo ser Ecuador, Colombia, México, Brasil.
   1. Encargar a Petroperú con financiamiento fideicomiso de COFIDE esta operación que pudiera ser de 1,000 de barriles de diésel mensuales por 3 meses.