Ante las críticas de que de que los vagones obsequiados no pasarían por debajo de todos los puentes, la Municipalidad Metropolitana de Lima publicó un comunicado con altura de los puentes, conocido como gálibo -aunque el gálibo es la longitud vertical y horizontal que necesitan los puentes y túneles para que pasen los vagones- intentado demostrar que todos los vagones de Caltrain, que son de 5.01 metros (m) de altura. Aunque en el mismo comunicado se observa que hay puentes donde los vagones pasarían por las justas: el puente Trujillo solo tiene 5.13 m de altura, dejando un espacio libre de solo 12 centímetros (cm); el puente Rayito de Sol (peatonal) es de 5.23 m de altura, con un espacio de apenas 22 cm; el puente Acceso Parque de la Muralla (peatonal) es de 5.28 m de altura, con un espacio de 27 cm, y el puente Acceso Parque de la Muralla 2 (peatonal) es de 5.3 de altura, con un espacio libre de 29 cm.

Sin embargo, las cifras de altura que pone la Municipalidad de Lima para algunos puentes no sería la correcta. Según el Estudio de Factibilidad para el Proyecto Ferroviario Urbano de Lima del año 2005, elaborado por la consultora estadounidense DMJM+Harris (subsidiaria de AECOM) y la consultora peruana CPS de Ingeniería, para la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), el puente Balta tiene un gálibo vertical de 4.65 m y un gálibo horizontal de 8 m: «Con esta limitación severa creada por este puente, se tendrá de tomar acción correctiva para usar equipos modernos de transporte de pasajeros», pero en el comunicado de la Municipalidad de Lima figura con 5.47 m y no con 4.65 m.

📢 #Comunicado | La MML informa a la opinión pública lo siguiente:👇 pic.twitter.com/uMICEbSR0p

— Municipalidad de Lima (@MuniLima) July 1, 2025

De la misma manera, un equipo de radio Exitosa recorrió la vía férrea de Lima a Chosica y comprobó que los puentes Los Ángeles (Chaclacayo) y Caracol (La Cantuta) tienen una altura o gálibo vertical de 4.7 m y no los 5.5 m y 5.4 m, respectivamente, que señala el comunicado de la Municipalidad de Lima.

El Estudio de DMJM+Harris detalla que el gálibo máximo establecido por la antigua estatal ENAFER era de 4.55 m de altura y 3.5 m de ancho, mientras que la actual concesionario fijó una altura libre mínima de 5.43 m y un ancho libre mínimo de 4.80 m, a pesar que el puente Balta no cumple, pues su altura es de 4.65 m.

Una analista ferroviario, con mucha experiencia al sector, quien no quiso revelar su nombre para este artículo, revisó el proyecto de Tren de Lima a Chosica y explicó que la propuesta consiste en: «trenes que partirán en horas de la mañana de algún lugar aún no determinado (Chosica o Chaclacayo), con rumbo al Callao y retornaran en horas de la tarde. El servicio así propuesto transportará una cantidad de pasajeros muy inferior a la demanda de transporte en la zona; por otra parte, la velocidad media de transporte será muy baja, dadas las características actuales de la línea que opera únicamente trenes de carga que llevan mayormente minerales hacia el puerto del Callao. Un servicio de pasajeros implica modificaciones importantes en la infraestructura y el equipo del ferrocarril. La frecuencia y la velocidad de los servicios urbanos deberá ser mucho mayor que las operaciones actuales de carga».

Por cierto, el Estudio de Factibilidad de DMJM+Harris indica que la velocidad comercial del tren de pasajeros debe ser de 40 kilómetros por hora (Km/h) y que en USA la velocidad máxima es de 48 Km/h para trenes de pasajeros: «se consideró conveniente reducir la velocidad comercial del tren urbano de 45
km/hora a 40 km/hora, a fin de asumir un factor de seguridad en la circulación por los cruces a nivel».

El especialista ferroviario detalla que el nuevo Tren Lima a Chosica necesita las siguientes inversiones:

• La construcción de una segunda línea férrea paralela (permitirá que una línea se use entre Callao y Chosica y la otra entre Chosica y Callao, garantizando la seguridad de las operaciones y la velocidad de los trenes).
• La construcción de intersecciones a desnivel (viaductos encima del ferrocarril o por debajo del ferrocarril) para separar el flujo de tráfico vehicular de los trenes en intersecciones importantes.
• La instalación de barreras de seguridad automáticas que paren el tráfico de vehículos ante el paso de los trenes y el cierre de algunas calles en intersecciones de menor nivel de tráfico.

Sobre la segunda vía férrea, debemos volver al Estudio de DMJM+Harris, que señala: «Usando una vía doble con una distancia entre centros de la vía de 4.25 metros y una sección adecuada de balasto, se ha diseñado una sección típica que requiere de 14.25 metros, y una sección mínima que se puede ajustar a las situaciones en donde el derecho de vía es limitado, que requiere de 11 metros de derecho de vía. Si hay un terraplén, es necesario tener más espacio para establecer un talud adecuado y para drenaje. Además, el derecho de vía actual no ofrece espacio suficiente para la construcción de nuevas estaciones de pasajeros». Y aquí volvemos al tema de los puentes, porque el estudio informa que el puente Balta tiene un gálibo horizontal de solo 8 m y el puente Trujillo de solo 10 m, es decir, por allí no podría construirse ninguna vía.

El mismo estudio recomienda remover el puente Balta: «Se ha considerado dos alternativas. La primera, que contempla la conservación de la estructura existente, consiste en bajar el nivel de la vía bajo el puente actual y construir un nuevo arco hacia el lado sur, para la segunda vía. La segunda posibilidad que se debe estudiar, considera que, por ser el Puente Balta una estructura de carácter histórico sería recomendable remover la parte del arco y los soportes de piedra y trasladarlos al Museo Ferroviario que se encuentra en la proximidad y presentarlo como un ejemplo de las estructuras ferroviarias de la época republicana. Una vez se haya removido el puente si es necesario restablecer el acceso peatonal, se podrá construir una estructura que provea el gálibo necesario. Esta opción de mover el puente se ha identificado como la más factible».

El especialista nos explica que en el recorrido de la vía férrea, se atraviesan áreas densamente pobladas, por lo que es necesario restringir el tráfico peatonal y establecer puntos de cruce, por lo que se necesita invertir en:

• Instalación de una cerca (enmallado) a todo lo largo del derecho de vía.
• En algunos lugares podría requerirse la construcción de puentes peatonales para evitar que los peatones entren a la vía.

«Se requiere la construcción de estaciones para los pasajeros en los puntos más importantes de destino y/o atracción de pasajeros. Estas estaciones deberán dotar de las seguridades de acceso a los pasajeros y que permitan el acceso a los trenes solo a las personas que han pagado el pasaje. Para garantizar la seguridad de las operaciones, se requiere un sistema centralizado de control de tráfico centralizado, así como facilidades para el mantenimiento del material tractivo y rodante y patios de estacionamiento debidamente protegidos, para garantizar la seguridad de los trenes cuando estos no estén operando» señala el especialista.

El Estudio de DMJM+Harris también indica que: «El servicio de tren urbano de pasajeros necesita de Talleres de mantenimiento para los coches… el derecho de vía actual no ofrece espacio suficiente para la
construcción de nuevas estaciones de pasajeros».

LA CONCESIONARIA QUE OPERARÍA EL TREN LIMA A CHOSICA

Desde el año 1999, la vía del Ferrocarril del Centro está concesionado. Según información de Ositran (Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público), la concesionaria de la vía es la empresa Ferrovías Central Andino (FVCA), y el el servicio de transporte ferroviario de pasajeros y carga es prestado por el operador Ferrocarril Central Andino, que es una subsidiaria de FVCA.

Los accionistas de FVCA son: ADR Inversiones SAC (familia Letts de Romaña) con el 30%, Ferrovías e Infraestructura SAC (filial de la argentina Ferrovías) con el 27.5%, Railroad Development Co. (USA) con el 17.5%, Unión Andina de Cementos S.A.A. – Unacem con el 15% y Compañía de Minas Buenaventura con el 10% de las acciones.

No cabe duda que será Ferrocarril Central Andino la empresa que operará el Tren Lima a Chosica.