El arancel de EEUU que puede desatar el «apocalipsis del comercio internacional» tiene a los buques chinos en el punto de mira
- Se estudia una tarifa multimillonaria por escala en puerto de barcos chinos
- El 80% de los portacontenedores que atracan en EEUU serían sancionados
- El objetivo es frenar el claro dominio de China en la industria naval global
La economía global parece estar entrando un nuevo ciclo marcado por el proteccionismo, los choques entre potencias y la tensión geopolítica. Aunque aún es pronto para sacar conclusiones, parece poco probable que esta nueva etapa sea beneficiosa para la economía global en su conjunto y, sobre todo, para el comercio internacional, que ha sido en los últimos 40-50 años la cadena que ha ayudado a mover hacia delante la economía global para mejorar los niveles de vida en buena parte del mundo. Un buen ejemplo es lo que está ocurriendo con los buques portacontenedores hechos en China, país que se ha convertido en una auténtica potencia (como en tantas otras cosas) en este sector. Las amenazas arancelarias de EEUU sobre estas embarcaciones que transportan bienes por miles de millones de valor de unas regiones a otras pueden generar un auténtico apocalipsis comercial, según alertan los expertos.
Desde la agencia financiera Bloomberg ponen un ejemplo esclarecedor de lo que puede suceder: «Para simbolizar el caos que ha sumido el comercio mundial desde que la administración Trump llegó a la Casa Blanca, basta con observar una pila de 16.000 toneladas métricas de tubos de acero. Los estibadores en Alemania deberían estar preparándose para cargar el primer lote en un buque portacontenedores con destino a un gigantesco proyecto energético en Luisiana. Sin embargo, la carga se encuentra en un almacén alemán después de que Washington propusiera imponer aranceles millonarios a los barcos chinos que atraquen en Estados Unidos», señalan desde la agencia norteamericana.
Las negociaciones sobre los términos del envío de los tubos han quedado suspendidas hasta que haya más claridad sobre lo que puede estar por venir, según José Severin, gerente de desarrollo comercial de Mercury Group, el proveedor logístico del acuerdo. Para esa ruta específica a través del Atlántico, el 80% de los buques del armador se construyeron en China, lo que significa que un envío estaría sujeto a un recargo de entre 1 y 3 millones de dólares. Dependiendo de cómo se aplique la medida, esto podría duplicar o triplicar el costo actual del envío de los tubos de acero desde Alemania.
EEUU, a través de la Oficina del Representante Comercial (USTR), está impulsando una medida drástica que podría desencadenar una auténtica sacudida en el comercio mundial: la imposición de aranceles de entre 1 y 3,5 millones de dólares por escala portuaria a los barcos construidos en China que operen en puertos estadounidenses. Esta propuesta nace de una investigación iniciada por la Administración Biden (a petición de cinco sindicatos) y tiene como objetivo frenar el dominio de China en la industria naval global, que ya construye más del 34% de los buques activos en el mundo, frente al exiguo 0,4% de EEUU.
Con esta medida, EEUU pretende castigar a las navieras que usan barcos fabricados en China, incluso aunque estos hayan sido adquiridos hace más de una década por falta de alternativas viables en otros países. Además, el plan exige que, en el futuro, una parte del comercio estadounidense (desde productos agrícolas hasta bienes de consumo) se transporte en barcos con bandera, tripulación y construcción estadounidense, a pesar de que los astilleros del país no tienen ni la capacidad ni el personal para atender semejante demanda en el corto o medio plazo.
El impacto de esta propuesta podría ser demoledor: más del 80% de los portacontenedores que atracan en EEUU serían sancionados, lo que elevaría los costes del transporte marítimo, desviaría rutas hacia puertos en México y Canadá, encarecería los productos en el mercado doméstico, y asestaría un golpe a los pequeños puertos estadounidenses, que quedarían excluidos de muchas rutas internacionales. Todo ello en nombre de una estrategia que, según los expertos del sector, no revitalizará la industria naval estadounidense a corto plazo, pero sí puede provocar un caos inmediato en las cadenas de suministro globales
El apocalipsis del comercio internacional
John McCown, veterano de la industria del transporte marítimo y autor de una historia del transporte de carga, lo expresa con más crudeza: «Si quisieras usar un mazo para combatir el comercio, esto es lo que harías. Si lo analizas todo junto, es como un apocalipsis para el comercio». Cunde la sensación entre empresarios del sector de que estas medidas suponen una mayor amenaza que que los propios aranceles ya aprobados y anunciados, debido al impacto que tendrá en la cadena de suministro, apunta Jonathan Gold, vicepresidente de cadenas de suministro y política aduanera de la Federación Nacional de Minoristas. «Los transportistas han dicho que no solo van a repercutir el coste, sino que también van a retirarse de ciertas rotaciones, como los puertos más pequeños, Oakland, quizás Charleston, Delaware y Filadelfia. Todos van a sufrir las consecuencias».
Los gravámenes podrían, en teoría, generar entre 40.000 y 52.000 millones de dólares para las arcas estadounidenses, según Clarksons Research Services, una filial del mayor agente marítimo del mundo. Sin embargo, ya de por sí convulsionados por la incertidumbre sobre el aumento de los aranceles sobre los productos chinos, el acero y el aluminio, y con una nueva ronda de medidas recíprocas previstas para el 2 de abril , algunas empresas estadounidenses y otras del sector están preocupadas.
«Lo que ha propuesto la USTR -una tarifa multimillonaria por escala en puerto, retrospectiva y con visión de futuro- no funcionará», se muestra rotundo Joe Kramek, director ejecutivo del Consejo Mundial de Transporte Marítimo. «Solo servirá para penalizar a los consumidores, las empresas y, en especial, a los agricultores estadounidenses, aumentando los precios y poniendo en peligro el empleo».
«Va a ser enormemente perjudicial económicamente», afirma Philip Luck, director económico del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales. «No va a abordar el desafío fundamental que dijeron querer resolver: aumentar la capacidad de la industria de construcción naval estadounidense». «Si se trata de una cuestión puramente de seguridad», añade. «Deberíamos incentivar la inversión en aliados como Corea del Sur, Japón y Finlandia, que son muy buenos en la construcción de barcos».
De momento, ‘la sangre no ha llegado al río’, pero estas malas perspectivas se suman al pesimismo que ya se venía oteando para el año próximo. Antes del revuelo con estas medidas, los analistas del ING concedían que el año ha empezado con buen pie pese las dificultades proteccionistas que se espera que ralenticen el comercio de contenedores a finales de 2025.
«El puerto más grande de EEUU, Long Beach, Luisiana, ha experimentado una oleada de llegadas de contenedores justo antes de la entrada en vigor del arancel adicional del 10% a las importaciones procedentes de China. El puerto de contenedores más grande del mundo, Shanghái, también registró un sólido comienzo de año, impulsado en parte por el sólido comercio intra-asiático. Si bien es probable que parte de la acumulación de existencias se revierta más adelante, seguimos esperando que el volumen de contenedores crezca alrededor de un 3% interanual, ya que se espera que el gasto de los consumidores siga aumentando gracias a la mejora del poder adquisitivo», exponían hace días los analistas de ING. Para 2026, sin embargo, los aranceles que aumentan los costos y las represalias afectarán con mayor fuerza el volumen de contenedores, lo que podría provocar una contracción, alertaban desde el ‘banco naranja’.
Explicando el poderío chino
La pregunta que subyace a todo esto es… ¿en qué momento China se erigió en potencia incontestable de la construcción naval? En una nota reciente, los citados analistas de ING corroboran que, en efecto, en las últimas décadas, Asia se ha erigido en el epicentro de la industria de la construcción naval, gracias a su situación estratégica y al carácter intensivo en capital y mano de obra del sector. Si bien Europa fue la cuna de la construcción naval, la construcción de grandes buques de gran calado se ha desplazado en gran medida a Asia, constatan los estrategas Min Joo Kang y Rico Luman en una nota para clientes.
Desde 2012, continúan ambos expertos, la industria de construcción naval china ha ocupado el primer lugar a nivel mundial en cuanto a nuevos pedidos. Los astilleros nacionales cubren la mayor parte de las necesidades de construcción naval del país y poseen ventajas competitivas clave. Los costes laborales, que representan más del 20 % de los costes totales de producción, son significativamente más bajos en China, aproximadamente un 50% inferiores a los de Corea y Japón. Además, destacan, China es el fabricante de acero más barato del mundo, lo que hace que sus precios sean más competitivos que los de otros países. En cuanto a la financiación, rubrican, el gobierno chino ofrece garantías de reembolso soberano para ciertas clases de buques, lo que alivia la carga financiera de los astilleros.
En un informe separado, Luman confirma que los fuertes vientos de cola han disparado los pedidos de nuevos buques desde 2021, con los transportistas apresurándose a asegurar una futura cuota de mercado. A principios de 2025, la cartera de pedidos global se situaba en el 27% de la base instalada en capacidad (unos 750 buques y un nivel récord de 8,3 millones de contenedores TEU). La mayor parte procede de astilleros chinos, apostilla el experto de ING. En este proceso, la descarbonización y la ambición de introducir combustibles alternativos son consideraciones adicionales. «Ejemplos recientes de nuevos pedidos incluyen 12 buques de metanol de doble combustible (con una capacidad de 14.000 contenedores estándar TEU) para Cosco, 11 buques de GNL (gas natural licuado) de doble combustible (24.000 TEU) para Evergreen y 13 buques de entre 8.000 y 15.000 TEU para Yang Ming».
Esto ha cargado de argumentos a los defensores de las medidas que ahora puede tomar EEUU. «Las prácticas de producción desleales de China han impedido que los astilleros estadounidenses compitan en igualdad de condiciones», defiende Scott Paul, presidente de la Alianza para la Manufactura Estadounidense. «Si se implementan plenamente, estas medidas ayudarán a restablecer la seguridad económica estadounidense, contrarrestar las prácticas comerciales desleales de China y revitalizar la construcción naval en EEUU».
El Economista.
