Hernán Cuevas Valenzuela. Director del Doctorado en Políticas Públicas y Desarrollo Territorial de la Universidad Austral de Chile

Jorge Budrovich Sáez. Profesor del Instituto de Filosofía, Universidad de Valparaís

La construcción del puerto de Chancay en Perú, construido con la participación central de COSCO Shipping Ports, se perfila como uno de los casos más ilustrativos de la actual fase de la geoeconomía global. No se trata simplemente de un megaproyecto de infraestructura portuaria, sino de una apuesta estratégica del Estado peruano por capturar flujos comerciales en la Cuenca del Pacífico Sur y posicionarse como un el principal hub logístico entre Sudamérica y Asia. Esta decisión se inscribe directamente en la estrategia china de asegurar nodos críticos en cadenas de suministro globales.

Las proyecciones oficiales hablan de una capacidad inicial cercana al millón de TEU anuales, que con fases posteriores podría multiplicar esa cifra varias veces. Esa promesa de transferencia de carga –con el transporte por tierra y el cabotaje desde puertos chilenos, ecuatorianos, colombianos e incluso del Atlántico sudamericano– es el corazón económico del proyecto.

Pero también es su principal fragilidad: dicha demanda no está garantizada, depende de decisiones de grandes navieras, de la evolución del comercio global y de un contexto geopolítico crecientemente inestable, especialmente en el contexto de rivalidad comercial y tecnológica de carácter estructural que mantienen China y Estados Unidos.

Geoeconomía: cuando la economía se vuelve política

La periodista y antropóloga Gillian Tett utiliza el concepto de geoeconomía para describir un cambio profundo en el orden internacional. En esta nueva etapa, el comercio, la inversión, las finanzas y la tecnología dejan de ser esferas técnicas o neutrales y pasan a convertirse en instrumentos directos de poder estatal. La geoeconomía, en este sentido, no reemplaza a la geopolítica: la complementa y la intensifica por medios económicos.

Desde esta perspectiva, los mercados no operan al margen de la política, ni las decisiones de inversión son puramente económicas. Los Estados utilizan aranceles, sanciones, controles tecnológicos, subsidios y grandes proyectos de infraestructura como palancas para asegurar ventajas estratégicas. Estados Unidos ha intensificado esta lógica mediante guerras comerciales, restricciones a la transferencia tecnológica y el desconocimiento unilateral de acuerdos comerciales. China, por su parte, ha desplegado una estrategia de largo plazo basada en inversión en infraestructura crítica, puertos, corredores y nodos logísticos globales.

Chancay se inserta exactamente en este escenario. No es solo un puerto eficiente: es un activo estratégico en una disputa mayor entre potencias. Pensarlo exclusivamente como un proyecto de desarrollo económico equivale a ignorar la naturaleza del mundo en el que se inserta. Se trata de un megaproyecto 

El interés creado de los megaproyectos

Los megaproyectos de infraestructura no solo movilizan capitales y hormigón. Activan también un poderoso ecosistema de intereses creados. En torno a ellos convergen ingenieros civiles, ingenieros en transporte y logística, economistas especializados en comercio internacional, estudios jurídicos, consultoras, bancos, constructoras, navieras, inversionistas nacionales y extranjeros, Estados, autoridades sectoriales, gobiernos locales y actores políticos que ven en estos proyectos oportunidades de posicionamiento, contratos, prestigio y poder.

Este ecosistema tiende a reforzar una narrativa optimista, donde los beneficios se magnifican y los riesgos se minimizan. Las proyecciones de demanda suelen ser expansivas, los plazos optimistas y los escenarios adversos relegados a notas al pie. Una vez que el proyecto entra en la agenda pública y política, retroceder se vuelve extremadamente costoso, incluso cuando la evidencia aconseja cautela.

El investigador danés Bent Flyvbjerg ha sistematizado estas dinámicas en lo que suele denominarse el teorema de los megaproyectos. Su evidencia comparada muestra que estos proyectos, de manera casi sistemática, presentan tres rasgos: sobrecostos significativos, plazos incumplidos y beneficios sobreestimados. No se trata de errores puntuales, sino de patrones estructurales.

Flyvbjerg demuestra que los megaproyectos son inherentemente políticos. Son capturados por coaliciones de interés que tienen incentivos para subestimar riesgos y exagerar retornos. Cuando los problemas aparecen, los Estados suelen enfrentarse a proyectos “demasiado grandes para caer”: abandonarlos implica reconocer un fracaso político y económico, por lo que se opta por rescatarlos con recursos públicos adicionales.

Vinculado a ello está el problema de los costos hundidos: recursos ya invertidos que no pueden recuperarse y que empujan a seguir invirtiendo para “no perder lo ya gastado”, incluso cuando el proyecto deja de ser racional. Aquí aparece uno de los principales riesgos: el del elefante blanco, que es una infraestructuras gigantesca, costosa y de bajo uso real, que genera más costos de mantención y deuda que beneficios económicos. 

En Chancay, este riesgo se amplifica por la escala del proyecto, por la concentración de control en un actor extranjero que podría retirarse y exigir garantías, y por su dependencia de flujos comerciales que pueden verse afectados por la guerra comercial entre China y Estados Unidos y por la competencia regional. Si la transferencia de carga no alcanza los niveles esperados, el margen de maniobra del Estado peruano será limitado.

Chile: ¿megapuerto o corredores?

Chile enfrenta dilemas similares. El proyecto de un puerto de gran escala en San Antonio se apoya en expectativas de concentración de carga del centro del país y de tránsito regional, especialmente desde Argentina. Sin embargo, sin una demanda efectiva asegurada, el riesgo de sobredimensionamiento y de construir un elefante blanco es evidente, más aún en un contexto de fragmentación del comercio global.

En contraste, el Corredor Bioceánico de Capricornio representa una estrategia distinta. Impulsado junto a Brasil, Paraguay y Argentina, no apuesta por un único nodo logístico de magnitud faraónica, sino por una infraestructura distribuida que articula carreteras, pasos fronterizos y puertos ya existentes en el norte de Chile. La transferencia de carga se construye gradualmente, en función de demanda real desde el sur de Brasil, Paraguay y el noroeste argentino.

Además, su gobernanza multinacional y la participación de gobiernos regionales permiten distribuir riesgos y beneficios en los territorios, reduciendo la dependencia de un solo actor y aumentando la resiliencia frente a shocks geopolíticos. 

Los riesgos y desafíos de esta estrategia logística desconcentrada son inversos a la inversión en un nodo con un actor predominante: altos costos de coordinación entre actores de las cadenas logísticas, ritmos desiguales de inversión en los países y fragilidad institucional entre los socios. Si bien esta estrategia flexible no elimina los riesgos, sí los distribuye y los hace políticamente más manejables al representar los intereses económicos de una región más amplia, que incluye al Cono Sur. 

Aprendizajes y recomendaciones

Diversificar socios, evitar dependencias unilaterales y avanzar por fases condicionadas a demanda efectiva no es falta de ambición, sino prudencia estratégica. Mientras Perú se alinea fuertemente con China mediante un megaproyecto emblemático, Chile debiera buscar insertarse flexiblemente en la reconfiguración del comercio global mediante alianzas regionales, manteniendo mayor movilidad e independencia frente a la disputa entre potencias. 

Para economías pequeñas, abiertas y exportadoras como las de Chile y Perú, la principal lección es clara. Las decisiones de infraestructura no pueden evaluarse solo con planillas de costo-beneficio. Requieren análisis geoeconómicos explícitos, evaluación de riesgos políticos y una comprensión realista del contexto internacional.

Desde una perspectiva geoeconómica, los puertos y corredores no solo conectan territorios: son artefactos geopolíticos que conectan decisiones nacionales con una disputa global donde los errores se pagan caros y durante décadas.

El Mostrador.