• EEUU cobrará un alto arancel a los buques vinculados con China
• Pekín responde meses después con la misma medida contra EEUU
• Algunos buques afrontarían tarifas de varios millones de dólares

Una de las batallas más cruentas dentro de la ‘guerra fría’ que mantienen EEUU y China se está librando en el transporte marítimo de mercancías. Ante la pasmosa realidad de que China domina con puño de acero desde hace años la construcción naval, erigiéndose en líder mundial del sector, Washington ideó un arancel especialmente lesivo para Pekín: uno que aplicar a toda embarcación de mercancías (sea cual sea su carga y la opere quien la opere) que tenga relación con China y que llegue a los puertos de EEUU. Si esta medida ya amenazaba con desatar un apocalipsis en el comercio marítimo (China construye casi una cuarta parte de los buques de mercancías que surcan los mares), la reciente réplica de Pekín con un peaje similar a los buques con alguna relación con EEUU añade más ‘dinamita’.

EEUU, a través de la Oficina del Representante Comercial (USTR), impulsó hace meses esta drástica medida de gravar a los buques con alguna relación con China. La propuesta nació de una investigación iniciada por la Administración Biden (a petición de cinco sindicatos) y tenía como objetivo frenar el dominio de China en la industria naval global, que ya construye más del 34% de los buques activos en el mundo, frente al exiguo 0,4% de EEUU. En número más esclarecedores, EEUU produce ahora menos de cinco grandes buques comerciales al año, mientras que China construye más de 1.700. El sector naval estadounidense, líder mundial a mediados de los 70, empezó a sucumbir en los 80, cuando las autoridades empezaron a retirar el apoyo público, empezando un declive que lleva hasta hoy. La Administración Trump, haciendo bandera del proteccionismo y de la recuperación de la industria local, ha abrazado la idea.

Teóricamente, si nada cambia antes, a partir del 14 de octubre, EEUU aplicará dos tipos de aranceles o tarifas según el vínculo del barco con China. La primera, y la más estricta, se aplica a los buques con operador o propietario chino. A partir de la citada fecha, se les aplicará un cargo de 50 dólares por tonelada neta (medida de la capacidad útil del buque), que aumentará gradualmente hasta 140 dólares por tonelada neta en abril de 2028. Un segundo tipo de cargo se aplica a los buques construidos en China. A partir de octubre, los buques que entren en esta categoría deberán pagar una tasa de 18 dólares por tonelada o 120 por cada contenedor descargado, lo que sea mayor.

En ambos casos, se puede cobrar a los buques hasta cinco veces al año. Las tasas solo se cobran una vez por viaje, en lugar de por cada puerto estadounidense en el que atraque el buque. Teniendo en cuenta que el tonelaje de peso muerto de estos buques (lo que pesan incluyendo su carga máxima) supera con holgura las 100 toneladas, un cálculo a vuelapluma permite ver que se habla de millones de dólares por embarcación.

Hasta hace unos días, Pekín ‘transigía’ en cierta medida con esta iniciativa para no descarrilar las conversaciones comerciales y en el sector del comercio marítimo se confiaba en los ardides de las diferentes empresas operadoras para esquivar este ‘arancelazo’. Ante lo que se viene encima, las empresas están reorganizando sus flotas para evitar que los buques construidos en China atraquen en EEUU. Los armadores y fletadores han comenzado a revisar los contratos de arrendamiento para aclarar qué parte debe pagar las tasas portuarias. También han empezado a rescindir los acuerdos de arrendamiento con entidades chinas y a idear nuevas formas de transferir la propiedad de los buques.

Las principales navieras de contenedores, como la danesa Moller-Maersk o la francesa CMA CGM se han comprometido a no aplicar recargos a sus servicios debido a las tasas portuarias estadounidenses. Sin embargo, existe una gran incertidumbre y, si bien algunas firmas han logrado soluciones alternativas para mitigar el impacto de las tasas estadounidenses, la importante naviera china Cosco Shipping aún podría desembolsar miles de millones en aranceles adicionales para prestar servicios en los mercados estadounidenses, según Citigroup.

Si el escenario ya temblaba con la medida estadounidense, el cuadro ha empeorado al decidir China responder con fuerza al arancel estadounidense. Justo antes del fin de semana, cuando las (ya muy prolongadas) conversaciones entre Washington y Pekín se torcieron especialmente a cuenta de las tierras raras (otro sector dominado por China y de gran importancia para EEUU), las autoridades chinas anunciaban a través de un comunicado del Ministerio de Transportes que, también a partir del 14 de octubre, cobrarán 400 yuanes chinos (56 dólares) por tonelada neta a los buques estadounidenses que atraquen en puertos chinos. Las tarifas aumentarán cada año hasta alcanzar los 1.120 yuanes (157 dólares) en abril de 2028.

Aunque EEUU no es ni de lejos dominante en el transporte marítimo mundial (ocupa un discreto vigésimo puesto en el ranking mundial de países con mayor abanderamiento por tonelaje), la medida de China podría hacer que el sector se centre en el control estadounidense de las empresas navieras. Pekín, siguiendo los planes de Washington, considerará estadounidenses los buques operados o propiedad de empresas o particulares estadounidenses. Si entidades estadounidenses poseen directa o indirectamente el 25% o más del capital social en términos de derechos de voto o puestos en el consejo de administración de las empresas que operan los buques, estos se considerarán estadounidenses. Los buques también se considerarán como tales si enarbolan pabellón estadounidense o han sido construidos en EEUU.

«La parte china ha tenido todo el tiempo para prepararse«, afirma Fotios Katsoulas, analista de petroleros de S&P Global Commodity Insights. «Pero la parte estadounidense no lo hará». «Es probable que la actividad del comercio de contenedores sufra el impacto inicial y más visible», asegura Maria Bertzeletou, analista de mercado del operador naviero Signal Group. «Sin embargo, otros segmentos de buques también podrían verse afectados con el tiempo». «El último trimestre del año probablemente será decisivo para determinar cómo estas medidas arancelarias influirán en la actividad de transporte y comercio», remarcan desde S&P Global.

El petróleo se detiene

Un buen ejemplo del tensionamiento de las relaciones y de las complejidades para que las mercancías fluyan con facilidad se ha podido ver recientemente. Algunos buques con destino a China que transportan petróleo crudo y otras materias primas al principal consumidor de Asia se enfrentan a cancelaciones tras la imposición de aranceles de represalia por parte de Pekín a los buques estadounidenses, lo que ha repercutido en el sector logístico global. China importa al día unos 11 millones de barriles de crudo, generando así una de las rutas más transitadas para esta materia prima en el mundo y uno de los negocios más lucrativos para las navieras y buques que mueven el ‘oro negro’.

El viernes pasado, en plena escalada de las tensiones comerciales, se cancelaron las reservas provisionales de varios petroleros para entregar cargamentos a puertos chinos, según informaron varios funcionarios del mercado que pidieron no ser identificados por tratarse de información privada, explican desde la agencia Bloomberg. Esto ocurrió después de que el mayor importador de petróleo del mundo anunciara la medida que se ha descrito en párrafos anteriores. La imposición de los nuevos cargos a los buques estadounidenses. Los costes de flete de los graneleros que transportan carbón y mineral de hierro también aumentaron tras el anuncio.

Casi el 16% de los petroleros que transportan productos refinados y el 13% de los que transportan petróleo crudo podrían verse sujetos a elevadas tarifas según el último plan de Pekín, escriben en una nota recogida por Bloomberg los analistas de Jefferies. «Esto es suficiente para crear una disrupción considerable, especialmente dada la magnitud de las tarifas», advierten estos analistas, incluido Omar Nokta, en la nota. En el caso de un superpetrolero, el peaje a pagar podría ascender a unos 6,2 millones de dólares. Según los aseguradores marítimos, un granelero Capesize que transporte mineral de hierro y carbón podría tener que pagar hasta 3,8 millones de dólares en tasas.

«El impacto, por ahora, es significativo», señalan en una nota los analistas de Fearnley Securities, entre ellos Fredrik Dybwad. «Dado que las cifras son significativas, esto debería generar ineficiencias y probablemente conducir a tarifas más altas«. «Este nuevo marco arancelario para China tiene un impacto significativo, ya que afectaría a las empresas que cotizan en bolsa, especialmente a aquellas en los mercados estadounidenses con un 25% o más de participaciones de fondos de inversión domiciliados en EEUU», recuerdan desde Jefferies.

Los cargamentos de Gas Licuado de Petróleo (GLP) podrían verse seriamente afectados. China importó 587.000 barriles diarios de GLP en 2024, y el volumen cayó a 250.000 b/d en septiembre, según datos de S&P Global Commodities at Sea.

eleconomista.es