Zevallos: En los últimos años se ha querido capturar al regulador
A pocas semanas de concluir su gestión en el regulador
del sector Transportes, Juan Carlos Zevallos insiste en que se tiene que
fortalecer a Ositrán y resalta el valor de su autonomía para manejar
adecuadamente las 26 concesiones portuarias, ferroviarias, aeroportuarias y
viales existentes.
¿Cuál ha
sido el aporte de Ositrán al sistema de concesiones que
tenemos?
El marco regulatorio de Ositrán ha sido reconocido
como el mejor de la región. Su éxito se basa, principalmente, en su autonomía.
Este atributo le brinda al inversionista una garantía, porque sabe que va a
tener un interlocutor técnico que no va a tener una injerencia del tipo
político. Puedo decir, con tranquilidad, que nunca me han llamado para decirme
que me pronuncie de tal manera o que ponga tal
tarifa.
La
percepción es que Ositrán no se mantiene neutral, sino que tiende a salir en
defensa del Estado.
Yo estoy tranquilo porque se critique eso. Ositrán
actúa entre tres agentes: el Estado, el concesionario y el usuario. Tenemos el
mandato de defender los intereses de los usuarios dentro de lo que establecen
los contratos de concesión y así se hace.
Usted ha
dicho que se ha debilitado al regulador, pero dice al mismo tiempo que no lo han
presionado.
No me han llamado para pedir algo, pero, en los
últimos años, se han dado normas que han debilitado la autonomía del regulador.
La más notoria ha sido incorporarnos al Sistema Integrado de Administración
Financiera del Ministerio de Economía. Es decir que ahora un funcionario de
tercera categoría decide en qué momento y cuánto es lo que tengo que gastar. La
pérdida de autonomía financiera genera una dependencia política con el gobierno,
quieras o no.
¿Qué se
buscaría con eso?
Es una forma de querer capturar al regulador. Cuando
un regulador pierde autonomía, es vulnerable de ser capturado, ya sea por el
privado o por el político.
¿Por qué el
Estado hace eso, si al final se perjudica con malas
concesiones?
El objetivo del gobierno es inaugurar la mayor
cantidad posible de obras. Este incentivo colisiona con el incentivo del
regulador, que es el de tener mejores contratos. Por su parte, Pro Inversión
tiene el incentivo de entregar más concesiones, no importa si lo hace bien o
mal, porque finalmente los problemas los asume el
regulador.
¿Ositrán ya
se ha hecho una idea de lo que este gobierno espera de su regulador en el sector
Transportes?
No hemos tenido un acercamiento para tener una idea
clara. Lo que sí puedo decir es que, después del cambio en Pro Inversión, se ha
dado cierto interés por conocer las propuestas de Ositrán para mejorar el diseño
de los contratos de concesión. Además, me parece que el Congreso está haciendo
un esfuerzo serio para analizar todos los elementos que permitan fortalecer o
modernizar nuestro sistema regulatorio.
Si el papel
del Ositrán ya es criticado ahora, ¿un mayor empoderamiento podría alejar
inversiones?
Si tú eres una empresa seria, vas a buscar que el
sistema camine en el largo plazo, con instituciones fuertes y democráticas. En
cambio, las empresas que están acostumbradas a tener feudos van a buscar la
cercanía con el poder político. Quien piensa eso quizás ve al Perú como un país
de África.
¿Qué
propone para fortalecer Ositrán?
Ya mencionamos el tema económico, pero también
proponemos participar en el diseño de los contratos de concesión y en el proceso
mismo de adjudicación. Además, debería reconsiderarse el plazo que tenemos para
pronunciarnos.
¿El
debilitamiento del regulador tiene que ver con la proliferación de adendas en
las concesiones?
La estadística dice que la mayor parte de las adendas
son por las variaciones de obras, de presupuesto, bienes de la concesión y los
plazos. Estos temas obedecen básicamente a que se concesionan obras sin estudios
definitivos.
Otro tema
recurrente son las demoras en las obras. ¿Por qué sucede
esto?
Algunas obras se han concesionado con obligaciones
previas del Estado, como la Autopista del Sol y la Red Vial 4. Han pasado dos
años y los concesionarios están sin poder hacer nada, se incrementó el peaje y
el privado está acumulando lo recaudado en un fideicomiso. Entonces, ¿para qué
se aceleró el proceso? Solo para firmar el contrato y salir en la
foto.
¿Por qué no
se dicen estas cosas en su momento?
Nosotros hemos hecho recomendaciones en todos los
contratos de concesión, pero como nuestra opinión no es vinculante, no fueron
tomadas en cuenta.
El caso
Muelle Sur puede ser tomado como un ejemplo de una concesión con temas por
resolver. ¿Qué va a pasar en este caso?
Este es un tema difícil para el concedente. La debilidad es
que no se establecieron fechas y condiciones en el contrato. La APN ya ha puesto
un cronograma, pero el concesionario dice que se necesita una adenda en la que
quiere meter otros temas. Es decir, quiere aprovecharse. El concedente ya verá
cómo maneja el tema, pero Ositrán ya constató que ha superado el 70% de uso de
la capacidad instalada y si DP World no comienza las obras de la segunda etapa,
le toca una multa de US$500.000 por cada año de demora.
(Silvia Mendoza Martínez para El Comercio
05/01/2012)
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